Керосиновые горки

Одно из наиболее сильных воздействий в 2008 г. на мировую авиатранспортную отрасль оказал стремительный взлет цены на топливо, а потом не менее быстрое ее падение. В российских условиях, при отсутствии реально работающих рыночных механизмов регулирования стоимости авиакеросина, ситуация несколько отличалась от западной.
На основании данных, представленных ИЦ «Кортес», проведен анализ того, как менялась цена на топливо в московском авиационном узле (МАУ), доля которого составляет около 40% всего российского рынка топливообеспечения. Конечно, ситуация в МАУ — это частный случай, выводы по которому нужно с оговорками переносить на остальные аэропорты, но из-за того что оборот топлива в нем довольно быстрый, уровень цены более адекватно отражает состояние российского рынка.

На графике (рис. 1) представлены данные по средней стоимости авиакеросина в Северо-Западной Европе (СЗЕ; цена рассчитана по трем крупнейшим авиационным узлам этого региона: Антверпену, Роттердаму, Амстердаму), цена на топливо на входе в МАУ, конечная стоимость для авиакомпании в аэропорту, а также приведенная цена топлива на входе в МАУ от СЗЕ. Этот показатель рассчитывается путем вычитания из цены СЗЕ транспортных расходов и экспортной пошлины. Он показывает, сколько бы получил российский производитель топлива, отправив его на экспорт.
С первого же взгляда на график видно, что российский рынок существенно более инерционен по сравнению с мировым. С самого начала года и до мая включительно мы видим постоянный и ровный рост стоимости топлива в СЗЕ — примерно на 10-13% в месяц. В России начало роста обозначилось в апреле (на 5%), и только в мае темп роста сравнялся с мировым, достигнув отметки в 13%. Но в отличие от СЗЕ, где в июне цена уже практически стабилизировалась, в МАУ рост составил 18%, а в июле рост прекратился. В итоге общий рост стоимости топлива с января по июнь составил для СЗЕ около 60%, а для России 35%. После первых двух летних месяцев, когда стоимость авиакеросина в СЗЕ практически не менялась, началось ее резкое падение — в среднем по 13% в месяц — вплоть до ноября. В России снижение стоимости топлива также началось в августе, однако его темп оказался гораздо ниже европейского — в среднем по 4% в месяц, и только в ноябре составил рекордные 17%. В целом с июля по ноябрь стоимость топлива в СЗЕ упала вдвое, а в России — на четверть. То есть по состоянию на ноябрь стоимость керосина для авиакомпаний в России вернулась к состоянию на январь, а в СЗЕ снизилась относительно январской на 27%. Исходя из этого, можно вполне уверенно предположить, что цена на топливо в России, по крайней мере в ближайшее время, продолжит снижение. По словам директора по связям с общественностью «Аэрофьюэлз Групп» Анастасии Матюшиной, подобная инерционность российского рынка топливного обеспечения наблюдалась и в прошлом году. Обычное время задержки на происходящие в мире события — около 2 месяцев.
В течение всего года в структуре цены заправки доля отпускной цены НПЗ составляет 81-82%, возрастая в летние месяцы до 83-85%. По словам директора по развитию и маркетингу ИЦ «Кортес» Павла Строкова, изменение структуры цены в летние месяцы обусловлено тем, что ТЗК может себе позволить снизить отпускную цену за счет большего оборота. Также из рисунка видно, что в период роста доля ТЗК в структуре цены меньше, чем в период падения, то есть величина «накрутки» также обладает некоторой инерцией, которая приводит к получению несколько меньших доходов в период роста, компенсируемых большими прибылями в месяцы падения. Так, по предварительным данным на ноябрь, на фоне резкого (на 17%) падения стоимости топлива «на входе» в аэропорт цена заправки снизилась всего на 14%. Согласно исследованию, проведенному «Аэрофьюэлз Групп», при доле НПЗ в структуре заправки около 83% рентабельность ТЗК составляет примерно 2%. «Материальный актив большинства ТЗК сильно изношен и требует обновления, особенно в тех аэропортах, которые принимают иностранные суда, но при такой низкой доходности ТЗК не в состоянии оперативно обновлять оборудование и ограничиваются штопаньем дыр», — добавляет Анастасия Матюшина.

Читайте также  Их все меньше

Экспортная доля
При изучении графика стоимости топлива хорошо видно, что стоимость топлива в России практически всегда находится на уровне, при котором для производителя гораздо выгоднее продавать его на внутреннем рынке, чем вывозить за рубеж. По словам Павла Строкова, это обычная ситуация для российского топливного рынка. Но 2008 г. оказался нестандартным в этом отношении.

В I квартале рост стоимости топлива в СЗЕ и неизменность цены топлива в России обусловили сокращение дельты между стоимостью поставки в МАУ и приведенной ценой от СЗЕ. В мае приведенная цена оказалась даже выше, чем стоимость поставки в МАУ. Результат не заставил себя ждать. На рис. 2 приведены объемы производства и поставок авиационного керосина. На протяжении первых пяти месяцев наблюдается постоянный рост доли экспортных поставок — с 10% в январе до 18% в мае. В абсолютных числах экспорт в мае составил 144 тыс. т, что по сравнению с 68 тыс. т января составляет 212%. Эта ситуация кардинально отличается от 2007 г., когда объем экспорта за этот же период имел тенденцию к падению, а не к росту. Заметим, однако, что доля экспорта в прошлом январе составляла 23% и снизилась к маю до 15%. Такая разница в объемах экспортных поставок вполне объяснима, если учесть, что общий объем производства авиакеросина с января по май по сравнению с прошлым годом практически не менялся, а объем авиаперевозок в первой половине 2008 г. возрос примерно на 20%. Соответственно, потребность внутреннего рынка существенно увеличилась и объем экспорта сократился. Отметим, что в июне, после очень удачного для экспорта мая, резко — почти на 20% по сравнению с 2007 г. — увеличился объем произведенного топлива. Можно предположить, что производители вложились в надежде на хороший объем экспорта при продолжающемся росте стоимости. Одновременно были повышены цены и на внутреннем рынке, чтобы не терять возможную прибыль. Однако в июне на мировом рынке топлива началась стабилизация и отправка авиакеросина на экспорт перестала быть выгоднее, чем его реализация внутри России. Стоимостная дельта вернулась примерно к мартовскому состоянию. В результате на экспорт ушло всего 14% произведенного керосина, а общее производство с июля стало только на 5% больше, чем в 2007 г. В последующие месяцы из-за более медленного снижения стоимости керосина на внутрироссийском рынке дельта между приведенной ценой от СЗЕ и стоимостью «на входе» в МАУ все время возрастала, что соответственно приводило к дальнейшему снижению привлекательности экспорта. Поэтому закономерно, что объем экспорта, сохранившись в июле на уроне предыдущего месяца, затем снизился до 9-10%.
Исходя из того что российские производители не сразу отреагировали на рост стоимости топлива, можно заключить, что дельта в 20% между приведенной стоимостью от СЗЕ и поставками на внутренний рынок вполне для них приемлема. Поэтому можно ожидать, что стоимость поставки в аэропорт в течение ближайшей пары месяцев снизится до 13-14 тыс. руб./т, что для авиакомпании превратится примерно в 16 тыс. руб.

Читайте также  Дебютные бумаги

А что в регионах
В региональных аэропортах ситуация может резко отличаться от московской. Так как отнюдь не во все ТЗК топливо приходит по трубе, то на ТЗК часто ложится еще и транспортная функция по доставке топлива в аэропорт. Это может быть как железная дорога, так и автомобильный транспорт. Вот почему каждый аэропорт индивидуален и к такому показателю, как средняя цена топлива по России, нужно относиться осторожно.
Снижение стоимости топлива после летнего сезона в региональных аэропортах происходит еще медленнее, чем в Москве. Это вызвано целым комплексом причин. Во-первых, на фоне быстрого роста стоимости топлива ТЗК стремились закупить его впрок, особенно в Восточно-Сибирском регионе, — чтобы в конце лета и осенью иметь возможность предоставить авиакомпаниям топливо для северного завоза по приемлемой цене. Но поскольку оборот топлива в региональных аэропортах невысок, то, когда началось падение, авиакомпании столкнулись с ценой заправки в них, заметно более высокой, чем в МАУ. На цену заправки также в немалой степени оказывает влияние монополизм ТЗК. Согласно исследованию, проведенному «Аэрофьюэлз Групп», стоимость топлива для авиакомпании в аэропортах с альтернативными ТЗК в течение всего года была стабильно ниже на 10-15%, чем в остальных, и в ряде случаев даже ниже чем в МАУ.