Почему керосин не дешевеет

За прошедший год авиационный керосин в России подорожал в среднем примерно на 50%, что уже привело к стагнации в индустрии авиаперевозок. На первый взгляд, сложившаяся тяжелая ситуация полностью объясняется ростом мировых цен на нефть. Это действительно основная причина, но не единственная.
На стоимость авиатоплива влияют цена сырья и его переработки, налоговая политика государства, сезонный спрос, дефицит или избыток продукта на внутреннем рынке и так далее. Взаимодействие этих факторов вызывает колебание розничных цен. Понятие "колебание" предполагает как рост, так и падение цены, но в нашем случае речь идет только о росте. Однажды закрепившись на новом уровне, розничная цена авиакеросина уже никогда не опустится до своего прежнего значения. Причины такого поведения кроются в характерных особенностях российского рынка авиатоплива.

Цепочка товарно-денежных отношений на современном российском рынке авиатоплива включает четыре звена — придется разобраться в их взаимодействии.
Первое из звеньев — производитель авиатоплива, нефтеперерабатывающий завод (НПЗ). Последнее — авиакомпания, потребитель продукции НПЗ. Первое и последнее звенья, как правило, не имеют прямых контактов друг с другом, поскольку их финансовые и маркетинговые интересы принципиально расходятся.
НПЗ стремится продать как можно больше своей продукции на месте производства и с условием обязательной предоплаты. Авиакомпания заинтересована в покупке авиакеросина с отсрочкой платежа, причем в тех портах, куда летают ее воздушные суда. Противоречия между производителем и потребителем авиатоплива в России, как и во всем мире, разрешаются при помощи специализированных компаний-операторов, которые перепродают авиакомпаниям керосин, купленный у НПЗ. Оптовые продавцы-ритейлеры участвуют в схемах дистрибуции самых разных товаров, однако на рынке авиационного топлива деятельность компаний-операторов не сводится к банальным перепродажам — иначе бизнес обошелся бы без посредников. Оператор выкупает крупные объемы авиакеросина у НПЗ на условиях предоплаты и доставляет топливо в порты, где бункеруются ВС, принадлежащие авиакомпаниям-контрагентам. При этом, как правило, оператор отпускает авиакомпании топливо с отсрочкой платежа.
Из-за существенного временного лага между покупкой топлива и возвратом средств от авиакомпаний деятельность операторов относится к разряду высокорисковых операций. Для успешного функционирования таким компаниям мало иметь солидный оборотный капитал — требуется также возможность оперативного привлечения крупных заемных средств, что подразумевает наличие у оператора хорошей кредитной истории.
На заре рыночных отношений этот бизнес пытались "оседлать" многие компании, но по прошествии десятка лет в данном сегменте остались только три крупные фирмы: "ЛУКОЙЛ Аэро", "ЮКОС Авиэйшн Маркетинг" и ТД "ТОАП". Рыночная доля каждой из них составляет, по оценкам, 20-30%, остальное приходится на мелких поставщиков.
До сих пор все отношения в рассматриваемой нами цепочке оставались конкурентными — нефтеперерабатывающих заводов в России много, и принадлежат они разным компаниям, а у авиаперевозчиков есть выбор среди оптовых операторов.

Читайте также  Еврокомиссия определила квоты для авиакомпаний в рамках ETS

Где возникает монополия
Керосин физически не может попасть в крыло самолета, минуя четвертое звено цепочки — топливозаправочный комплекс (ТЗК). Обычно ТЗК осуществляет три вида коммерческих услуг. Прежде всего это заправка ВС. За приемку топлива, проверку его качества, подготовку к выдаче, доставку к ВС и заправку в крыло ТЗК взимает с авиакомпании плату в размере 10-15 долл. с тонны топлива. Следует отметить, что этот вид деятельности является прямой функцией ТЗК как технической службы обеспечения ГСМ. Вторая услуга, предоставляемая ТЗК, — хранение авиакеросина в емкостях своего резервуарного парка. И третья — перепродажа керосина. Именно она приносит ТЗК наибольший доход — наценка, закладываемая при перепродаже керосина, у разных ТЗК составляет 20-60 долл. на тонну.
ТЗК — естественный объект аэропортовой инфраструктуры, и в этом смысле он является естественной монополией. Вот почему сегодня многие ТЗК фактически приватизировали возможность розничной продажи авиакеросина в своих портах. В таких местах ТЗК реализует топливо на безальтернативной основе по предоплате (реже с небольшой отсрочкой платежа). Розничная цена керосина определяется отнюдь не рыночным путем, но обойти ТЗК и купить топливо у альтернативного, возможно, более гибкого в финансовых вопросах оператора компания не может. Все, что ей остается, — приобретать керосин у ТЗК по предложенной цене либо совсем отказаться от бункеровки в данном порту. Цены производителей и операторов могут колебаться под воздействием различных факторов влияния, розничная же цена ТЗК только повышается. Объяснение этому феномену очень простое: топливозаправочному комплексу нет необходимости использовать приемы конкурентного рынка — "играть" ценами, выдумывать ради привлечения новых клиентов интересные маркетинговые ходы. Топливо у ТЗК авиакомпании купят и без подобных ухищрений. Они просто вынуждены будут сделать это.

Читайте также  Падение цен на нефть активизирует спрос на бортовую авионику

Как избавиться от монополии
Справедливости ради стоит отметить, что некоторые ТЗК выдают авиакомпаниям карточки хранения, позволяющие им покупать топливо у любого оператора. Такая услуга встречается довольно редко, поскольку прямая перепродажа авиакеросина для ТЗК в существующей модели рынка более выгодна.
Чаще всего ТЗК выкупает керосин у операторов, и на этом, собственно, взаимоотношения между ними заканчиваются.
Однако уже начинает (пока в редких случаях) формироваться новый тип отношений, способных послужить прообразом будущей модели. Технически отличия почти незаметны — ТЗК выдает карточки хранения самим операторам. Но с точки зрения взаимоотношения между всеми звеньями цепочки игроков возникает принципиальная разница: в таких ТЗК бизнес развивается по наиболее приемлемому для каждой из сторон сценарию. Фактически ТЗК получает деньги с оператора за то, что последний пользуется его мощностями, причем доходы такого ТЗК возрастают благодаря работе в нем нескольких операторов (впрочем, как отмечают некоторые скептики, необходимо еще, чтобы в аэропорту был достаточно высокий спрос на керосин).
В этой модели авиакомпания пользуется услугами оператора, предложившего лучшие условия на покупку топлива в данном порту. В борьбе за клиента операторы используют все доступные рыночные инструменты: предлагают скидки, эксклюзивные условия рассрочки платежей и т. д. Одним словом, благодаря присутствию нескольких операторов в таких ТЗК, образуется локальный рынок, позволяющий каждому участнику развиваться с максимальной эффективностью.
То есть аэропортовый ТЗК в данной модели выполняет простую инфраструктурную функцию, подобно взлетно-посадочной полосе, которую эксплуатируют все авиакомпании. Соответственно, топливные операторы платят ТЗК определенную ренту за пользование резервуарным парком комплекса и работают с авиакомпаниями напрямую.
Подобная структура рынка представляется наиболее прозрачной и приемлемой для всех заинтересованных сторон, хотя в реальности эта схема еще не получила достаточного распространения. До недавнего времени остальные звенья топливного рынка мирились с существованием нерыночного элемента, но нынешние высокие цены на топливо вынуждают к оптимизации всех элементов рынка.