Повторение пройденного


В ноябре стоимость авиационного керосина в России, по разным оценкам, поднялась на 20-30% и достигла уровня около 1 тыс. долл. за тонну. Подорожание снова как будто застало авиакомпании врасплох — зимние программы полетов уже сверстаны, продажи перевозок начались, так что убытки от повышения цен на керосин опять придется нести авиакомпаниям. Все это очень похоже на ситуацию 2004-2005 гг. По данным Росавиации, в 2003 г. ориентировочная стоимость тонны керосина (без НДС) составляла около 8600 руб., в 2004 г. она поднялась до 13300 руб. (причем основной рост пришелся на осенне-зимний период), а в 2005 г. достигла 16300 руб. В 2006 г. топливо дорожало слабо, до 16900 руб., и вот сейчас — новый рост.
Общепринятое объяснение прошлого кризиса, действительное и сейчас, заключается в дефиците авиакеросина, вызванном сезонным сокращением его производства — традиционно к зиме нефтеперерабатывающие заводы переориентируют производство с авиакеросина на близкородственное по составу зимнее дизельное топливо, которое в отличие от авиакеросина успешно экспортируется в Европу и приносит куда большие доходы, особенно в условиях подорожания топлива на Западе. Сезонные колебания производства керосина выглядят примерно так. В августе 2004 г. среднесуточное производство составило 25,4 тыс. т, к ноябрю оно сократилось до 19,5 тыс. т. В 2005 г. пиковый объем производства был достигнут в июле (26 тыс. т в сутки), к ноябрю он сократился до 21,4 тыс. т, а в 2006 г. аналогичные показатели составили 29,3 и 21,4 тыс. т. В августе 2007 г. производство достигло 29,4 тыс. т, а в октябре сократилось до 23,7 тыс. т (к моменту подписания номера в печать данные за ноябрь еще не появились). Отметим, что во все перечисленные годы величина осеннего спада по сравнению с летним максимумом составляла около 5 тыс. т в сутки, за исключением 2006 г., когда спад составил около 8 тыс. т в сутки.
На первый взгляд может показаться странным, что самое большое сезонное сокращение производства происходило именно в прошлом году, когда никакого существенного удорожания керосина зафиксировано не было. На самом деле этот результат выглядит не столь удивительно при сравнении с производственными показателями гражданской авиации. В 2004 г. пассажирооборот составил 82,95 млрд пкм, темпы роста достигли 16,6% — рекорд с момента выхода на положительную динамику в 2000 г. Нельзя исключать, что темпы оказались бы еще выше, однако увеличение объемов работ, а следовательно, и потребления керосина привело к его дефициту и резкому удорожанию, в результате чего в 2005 г. рост составил всего 3,4%, а в 2006 г. при относительной стабилизации цен на керосин — 9,2%. По результатам первых трех кварталов текущего года темпы роста пассажирооборота достигли 16,7%, перекрыв рекордный результат 2004 г.; прогнозируемый пассажирооборот должен превысить 109 млрд пкм. Но снова мы видим резкое подорожание авиакеросина, фактически синхронизированное с увеличением темпов роста. Так что, возможно, итоги года придется корректировать.
На графике, составленном по данным информационного центра «Кортес», приводятся средняя цена на топливо в аэропорту с учетом НДС (усреднение проводится по 25 крупнейшим российским аэропортам), а также помесячные показатели производства авиакеросина. На момент подписания номера в печать данные за ноябрь подсчитаны еще не были, но и без них видно, что цена должна расти, — так производители сохраняют объем денежных доходов при сокращении объемов потребления топлива. А повышенный спрос, вызванный ростом авиаперевозок, ведет к дефициту, который стимулирует рост цен.
Как видим, наряду с сезонной переориентацией нефтяных компаний на выпуск зимнего дизельного топлива, о которой, в частности, рассказывает в своем интервью гендиректор «Аэрофьюэлз Групп» Владимир Спиридонов (см., с. 26), немаловажную роль в нынешнем кризисе играет и сложившийся распад информационных связей между нефтяными компаниями, выпускающими авиатопливо, и его потребителями — авиаперевозчиками, о котором говорит в интервью исполнительный директор компании «Авиа ГСМ Сервис» Игорь Каталевский (см., с. 28). Поэтому наряду с демонополизацией рынка топливообеспечения в аэропортах, в необходимости которой усомниться трудно, требуется консолидация усилий авиаперевозчиков по выстраиванию механизма взаимодействия с топливным рынком.

Читайте также  "Газпромнефть-Аэро" будет заправлять самолеты "Аэрофлота" в девяти зарубежных аэропортах