Ту-134: с запасом прочности

20 мая 2019 г. на регулярных линиях России завершилась коммерческая эксплуатация некогда одного из наиболее массовых отечественных пассажирских реактивных самолетов  — популярного Ту‑134.

В гражданской авиации России его последним эксплуатантом стала авиакомпания "Алроса", выполнившая рейс по расписанию из якутского Мирного в Иркутск и обратно, а 22 мая самолет перелетел из Мирного в новосибирский аэропорт Толмачево, где теперь Ту-134 станет экспонатом местного музея истории авиации.

Ближнемагистральный реактивный самолет Ту-134 начал свою карьеру в "Аэрофлоте" в далеком 1967-м. Он стал прямым наследником "младшей" версии первого советского реактивного лайнера Ту-104, имевшей обозначение Ту-124.

Проект под обозначением Ту-124А был разработан в ОКБ Туполева в 1961 г. Существует легенда, что лайнер создавался по прямому указанию генсека ЦК КПСС Никиты Хрущева, который в 1960 г. посетил Францию и получил возможность пролететь на новейшем лайнере "Каравелла" с двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Лидер отметил, насколько тихо было в салоне самолета в полете. Вернувшись в СССР, он поручил Андрею Туполеву создать собственную "Каравеллу".

На самом деле появление «Каравеллы» подтолкнуло ведущие авиастроительные фирмы мира к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создавались пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и Boeing 727, английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ту-134 и Ил-62.

Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета за счет использования «чистого крыла» и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж.

В ОКБ Туполева при создании нового самолета пошли путем глубокой модификации исходного Ту-124, удлинив его фюзеляж, перенеся двигатели на пилонах в хвостовую часть, а также заменив хвостовое оперение на Т-образное.

Читайте также  Компания Bombardier подтвердила планы поставить до 20 Global 7500 в этом году

Изначально предполагалось разместить в самолете 56 кресел для пассажиров (50 — в двухклассной компоновке). Затем в проекте число мест довели до 72. Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой должна была достигать 2000 км, крейсерская скорость — 800 км/ч.

Первые два опытных экземпляра Ту-124А с двигателями Д‑20П‑125 были изготовлены в 1963 г. В июле того же года самолет впервые поднялся в небо.

В 1966 г. на Харьковском авиазаводе началось серийное производство лайнера, который получил более совершенные двигатели Д‑30 и обозначение Ту-134.

:: ПАО «Туполев»

Первый пассажирский рейс на Ту‑134 в "Аэрофлоте" состоялся в сентябре 1967 г. из московского Шереметьево в сочинский Адлер, затем машину поставили на рейсы в ленинградский аэропорт Пулково и киевский Борисполь. В 1968 г. начались экспортные поставки Ту‑134 за рубеж — сначала в ГДР, Польшу, Болгарию, Венгрию, а затем и в другие страны.

Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности на соответствие британским нормам летной годности (British Civil Airworthiness Requirements; BCAR), что позволяло использовать ее на международных линиях.

Интересной особенностью ранних версий Ту-134 было расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперед, аналогично компоновке вагона железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращенными друг к другу.

Пассажирский Ту-134 унаследовал некоторые черты своего прародителя, бомбардировщика Ту-16. Он был спроектирован с избыточным, по современным понятиям, запасом прочности. В самом носу самолета, в застекленной кабине, размещался штурман. На ранних партиях для уменьшения пробега на посадке Ту-134 даже оснащался тормозным парашютом, затем — посадочным щитком внизу фюзеляжа, от которого отказались лишь после установки двигателей Д-30 2-й серии с реверсом тяги. Такие машины, отличавшиеся также увеличенной до 76 мест пассажировместимостью и сниженным расходом топлива, начали производить с 1970 г. под обозначением Ту-134А.

Читайте также  "Аэроэлектромаш" электрифицирует малую авиацию

С 1980 г. началось производство модифицированных 80‑местных Ту‑134Б с бортовым метеолокатором на месте прежней застекленной кабины штурмана. Эта машина оставалась в производстве до 1984 г. Затем еще пять лет достраивалась партия из десяти специализированных Ту‑134СХ, построенных по заказу Министерства сельского хозяйства СССР. Эти машины, снабженные фотоаппаратурой и другим оборудованием, должны были собирать информацию о состоянии сельхозугодий в стране. Позднее почти все они были конвертированы в обычные пассажирские и стали называться Ту‑134А‑3М.

Большинство Ту‑134А и Ту‑134Б в процессе эксплуатации оснастили несколько более мощными двигателями Д‑30 серии 3, после чего они стали именоваться Ту‑134А‑3 и Ту‑134Б‑3.

Помимо гражданского применения Ту-134 строился и продолжает использоваться и в интересах оборонных ведомств. Были созданы модификации для обучения штурманов (Ту-134Ш), а также для подготовки летчиков дальней авиации (Ту‑134УБЛ) — последние отличались сильно удлиненной и заостренной носовой частью фюзеляжа, имитирующей нос бомбардировщика Ту‑22М.

Успешное применение нашли Ту-134 и в варианте "салон" повышенной комфортности — их по сей день используют для перевозки командного состава. До недавнего времени часть машин с переделанным в VIP салоном работала в деловой авиации.

Среди других достаточно экстравагантных применений Ту-134 — летающие лаборатории для создания системы автоматической посадки отечественного космического челнока "Буран"; для отработки космических программ и тренировки космонавтов.

В общей сложности за два десятилетия серийного выпуска в Харькове изготовили 854 (по другим данным — 910) самолета Ту‑134 разных модификаций. К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолетом (уступая Як-40 и Ту-154).

За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надежность, отвечая всем требованиям своего времени. По приблизительным подсчетам, за годы использования в гражданской авиации самолеты типа Ту-134 перевезли не менее 500 млн пассажиров!

Читайте также  Облик самолета CR929 заморозят через пару лет

Российский "Аэрофлот" продолжал полеты на Ту‑134 до декабря 2007 г., авиакомпания "Пулково" (ныне "Россия", входящая в группу "Аэрофлот") — до апреля 2009 г. Точка в его эксплуатации в странах Евросоюза была поставлена раньше, в 2002 г., после вступления в действие Главы 3 Приложения 16 Конвенции Международной организации гражданской авиации (ICАО), строго ограничившей уровень шума самолетов на местности. Многие устаревающие самолеты мира, включая и российские Ту-154М, для продления их эксплуатации в Европе оснащались устройствами снижения шумности двигателей, но для Ту-134 этот путь был закрыт: удовлетворить новым требованиям можно было бы лишь кардинальной заменой двигателей на более современные. Такие проекты прорабатывались в ОКБ Туполева, но не были реализованы из-за их экономической нецелесообразности.

Вывод Ту-134 из коммерческой эксплуатации поставил российские авиакомпании перед непростым выбором: чем заменить его на ближнемагистральных региональных маршрутах с небольшими пассажиропотоками. Зарубежные лайнеры Airbus A319 и Boeing 737-700 обладают избыточной вместимостью и дальностью полета, турбовинтовые ATR 72  — малой скоростью. Наиболее оптимальным решением стала новая разработка российских конструкторов — региональный самолет Superjet 100.

Ту-134 еще можно увидеть в небе России. Относительная низкая стоимость эксплуатации и высокая надежность этих ВС позволяют продолжать их использование в ведомственной авиации.

 

 

Спецпроект АТО: Отечественные самолеты на службе «Аэрофлота»