Важная составляющая

Павел СТРОКОВ, директор по развитию ИАЦ "Кортес"
Полина ЗВЕРЕВА
Прошедший 2009 год оказался интересен не только тем, что на протяжении нескольких месяцев факторы внутреннего рынка действовали сильнее факторов рынка мирового, так что оптовая цена на авиакеросин, приподнявшаяся на ожиданиях в феврале, потом падала до июля при росте мировых котировок, — но также и кардинальным изменением рынка авиакеросина в отношениях продавца и покупателя.

Bсего годом ранее нефтяные компании продавали авиакеросин только по предоплате, а авиакомпании были готовы платить с отсрочкой. Именно благодаря этой нестыковке на рынке удавалось работать посредникам, которые не только продавали авиакомпаниям керосин, но также предоставляли им финансовую услугу. Однако банкротство альянса AiRUnion потянуло за собой банкротство крупнейшего игрока на этом рынке — ТД ТОАП.
Его уход в большой мере способствовал изменению рынка: нефтяники стали продавать керосин с отсрочкой платежа, причем в некоторых случаях она стала довольно существенной. Потребитель не может работать по-другому, и такое положение вещей диктуется поставщикам. При этом крупные авиаперевозчики начали заключать прямые контракты с производителями авиакеросина, используя формулу цены и проводя тендеры на закупку необходимых объемов.

Объемы и цены




В первой половине 2009 г. цена авиационного керосина на внутреннем рынке была выгодной для авиакомпаний. Несмотря на рост котировок на керосин на мировом рынке, на внутреннем рынке оптовая цена снижалась в течение первой половины активного летного сезона.
Объяснить столь нетипичную для этого нефтепродукта ситуацию несложно: спрос на пассажирские и грузовые перевозки в конце 2008 г. — начале 2009 г. резко упал, а объемы производимого авиационного керосина этот тренд повторить не успели.
Например, по сравнению с 2008 г. пассажирооборот  в январе 2009 г. сократился на 16%, а производство керосина уменьшилось всего на 0,5%. По итогам I квартала пассажирооборот снизился на 20,2%, при снижении производства керосина всего на 5,6%.
Внутреннее потребление авиационного керосина в I квартале, вслед за снижением пассажиропотока, также снизилось на 20,2%, ситуацию выправил рост поставок на экспорт на 90%.
Все это время рынок был профицитным для авиакомпаний, предложение явно превышало вялый спрос отрасли авиаперевозок. Однако такая ситуация не могла продолжаться долго.
Корректировка проходила двумя способами: сокращением объемов производства (оно было незначительным, 10,9% за январь–июль), а также увеличением экспорта (по итогам семи месяцев увеличение составило 52,5%).
Ситуацию производителям удалось выправить только к июлю–августу, как раз к пику сезона авиаперевозок. При снижении пассажиропотока на 16,5% объем внутреннего потребления уменьшился на 22,3%.
По объемам спроса и предложения рынок приблизился к искомому балансу, что сразу же позволило продавцам увеличить отпускные цены. Рост произошел в два этапа. Первое повышение цен состоялось уже в июле (примерно на 1000 руб./т), а с августа на сентябрь — второе (примерно на 1100 руб./т).
Если всего годом ранее мы видели весьма инертное изменение стоимости авиационного керосина в аэропортах при заправке его "в крыло", то в 2009 г. она уже достаточно хорошо повторяет тенденцию отпускных цен на НПЗ.
Очень большое влияние на формирование этой тенденции оказало пристальное внимание к проблеме со стороны правительства РФ, которое поручило ФАС активнее заняться упорядочиванием процесса формирования цен.
Принятое положение о недискриминационном доступе поставщиков топлива и авиакомпаний в ТЗК, многочисленные претензии, процессы и наложенные штрафы не остались без внимания участников рынка. Правда, процесс имел и оборотную сторону: рост стоимости услуги по заправке.
Представители ТЗК объяснили это тем, что если раньше инвестиционная составляющая на развитие предприятия закладывалась в стоимость керосина, то при крайне высоком внимании ФАС к этой цифре данные затраты пришлось перенести на стоимость услуги по хранению и заправке.

Читайте также  ТД ТОАП и "Трансаэро" создали прецедент

Перспективы
Роль нефтяников на рынке авиакеросина в последние полтора-два года значительно увеличилась. Они активно шли в розничный сегмент, замыкая маркетинговую цепочку от скважины до крыла — для них это гарантированный спрос, который они закрывают своими гарантированными объемами.
Для авиакомпаний прямые контракты также становились выгодными, поскольку без них они попадают в зависимость от свободного рынка авиакеросина, а там предложение невысоко, ведь нефтяники производят этот нефтепродукт в том объеме, который необходим рынку, — отрицательные стороны перепроизводства они ощутили на себе в начале года.
Доля рынка независимых поставщиков хотя и сократилась, но все же у них есть шанс сохранить свой сегмент рынка. Давно и успешно работает на рынке компания "Аэрофьюэлз", появляются и новые игроки. Например, совсем недавно появилась и успешно осваивает этот рынок "АэропортФьюэлСервис".
Эти игроки в основном работают на свободном рынке, но им добавляет шансов активное развитие биржевой торговли авиакеросином.
К такой форме работы, призванной существенно изменить рынок и добавить ему конкуренцию, поставщиков подталкивает ФАС, поскольку биржевая торговля сделает рынок более прозрачным и открытым.
Существует проект, согласно которому производители уже в ближайшее время должны будут реализовывать через биржевые площадки от 10 до 15% производимого авиакеросина.
С января по октябрь 2009 г. на биржевых площадках было реализовано около 3% от объемов внутреннего потребления за этот период, а это уже значительный показатель, поскольку в 2008 г. авиакеросин был очень слабо представлен на биржах.
Что касается развития ценовой ситуации на свободном рынке, то до конца года возможны неприятные сюрпризы. Уже на начало декабря свободный рынок отметил некоторое повышение цен, подогретое сообщениями о дефиците керосина в аэропорту Шереметьево. Конечно, эта ситуация была вполне локальна, но рынок отреагировал на нее повышением цены в московском авиационном узле до 17800 руб. за тонну при среднем уровне на начало декабря в 17300 руб. за тонну.
Несомненно, прямые поставки на декабрь законтрактованы и будут выполнены по уже зафиксированной цене, но ТЗК и компании заключили контракты не на полные расчетные потребности, так как не были до конца ясны планы авиакомпаний по чартерным перевозкам в новогодний сезон.
В декабре производители отказались от некоторых объемов авиакеросина в пользу производства зимнего дизельного топлива. Этот продукт шире по сбыту, к тому же антимонопольные органы следят за ценой на дизельное топливо не так внимательно, как за ценой на керосин. Реализация же авиакеросина планировалась практически вровень с заключенными контрактами и заявками рынка.
Если количество чартерных рейсов возрастет, а нефтяные компании не пересмотрят планы по производству авиакеросина, то конец года может быть проблемным. На рынке возникнет дефицит, и дополнительные объемы ТЗК и авиакомпании будут приобретать уже по более высокой цене, которая, скорее всего, плавно перейдет на начало 2010 г.

Читайте также  ExxonMobil пересматривает отношения с бизнес-авиацией